우리는 매일 고무를 사용하면서 살아갑니다. 자동차를 타면 타이어가 도로와 맞닿아 있고, 문을 열면 고무 패킹이 충격과 소음을 줄여 줍니다. 운동화 밑창에도 고무가 사용되고 각종 기계에는 진동을 흡수하는 고무 부품이 들어갑니다. 수도관과 자동차 엔진 주변에는 물이나 기름이 새지 않도록 하는 고무 씰과 O링이 사용됩니다.
고무는 너무 흔하기 때문에 특별한 소재라고 생각하지 않을 수도 있습니다. 그러나 현대 사회에서 고무가 갑자기 사라진다고 상상해 보면 이야기가 달라집니다.
자동차와 버스, 트럭은 지금과 같은 형태로 운행하기 어려워지고 항공기의 이착륙에도 큰 문제가 생깁니다. 각종 산업용 기계에서는 진동과 충격을 흡수하기 어려워지고 수많은 배관과 기계의 밀봉에도 문제가 발생합니다. 의료기기와 전기·전자제품, 건축자재 등에도 영향을 미칩니다.
그렇다면 이렇게 중요한 고무는 도대체 어디에서 오는 것일까요?
많은 사람이 고무나무에 상처를 내면 흰색 액체가 나오고 그것을 이용해 고무를 만든다는 사실을 알고 있습니다. 그렇다면 세계에서 사용하는 엄청난 양의 고무를 모두 나무에서 얻고 있는 것일까요? 석유나 다른 화학 원료를 이용해서 고무를 만들 수는 없을까요?
또 하나의 흥미로운 대상이 타이어입니다. 고무 원액은 검은색이 아닌데 우리가 보는 자동차 타이어는 거의 모두 검은색입니다. 빨간색이나 파란색 타이어를 만들면 안 되는 것일까요? 수명을 다한 수많은 타이어는 어디로 가는 것일까요?
고무라는 친숙한 물질을 자세히 살펴보면 식물, 화학, 자동차, 항공, 환경, 재활용 산업까지 연결되는 매우 흥미로운 이야기를 발견할 수 있습니다.
고무의 가장 중요한 특징은 탄성입니다.
고무를 잡아당기면 길게 늘어나지만 힘을 제거하면 원래 모양으로 돌아가려 합니다. 단단한 금속이나 유리와 비교하면 상당히 부드러우면서도 단순한 액체나 젤과 달리 형태를 유지할 수 있습니다.
이러한 특성 때문에 고무는 충격을 흡수하거나 진동을 줄이는 곳, 두 물체 사이를 밀봉해야 하는 곳, 반복적으로 변형되는 부품 등에 매우 유용합니다.
고무를 이해할 때 중요한 개념이 고분자입니다. 고무는 매우 긴 분자 사슬로 이루어진 고분자 물질입니다. 이 긴 분자 사슬들이 움직이고 형태를 바꾸었다가 다시 돌아가려는 성질 때문에 우리가 알고 있는 고무 특유의 탄성이 나타납니다.
그러나 고무라고 해서 모두 같은 물질은 아닙니다.
크게 나누면 자연에서 얻는 천연고무와 화학적으로 제조하는 합성고무가 있습니다.
천연고무는 정말 나무에서 얻을까?
그렇습니다. 천연고무는 실제로 식물에서 얻습니다.
대표적인 고무나무는 Hevea brasiliensis입니다. 이름에서 알 수 있듯이 원산지는 남아메리카 아마존 지역이지만 오늘날 천연고무 생산은 동남아시아 지역의 비중이 매우 큽니다.
고무나무 껍질에 일정한 형태로 상처를 내면 흰색의 액체가 흘러나옵니다. 이것을 라텍스(latex)라고 합니다.
우유처럼 보이기 때문에 고무 자체가 액체 상태로 나무 안에 들어 있다고 생각하기 쉽지만 조금 더 정확하게 말하면 라텍스는 물속에 매우 작은 고무 입자와 여러 성분이 분산되어 있는 액체입니다.
수집한 라텍스를 응고시키고 세척하고 건조하는 등의 공정을 거치면 산업적으로 사용할 수 있는 천연고무 원료가 만들어집니다.
따라서 우리가 사용하는 천연고무는 고무나무에서 액체를 받아 그대로 굳힌 것 정도로 단순하게 생각하기보다는 식물에서 얻은 라텍스를 여러 공정을 거쳐 가공한 소재라고 이해하는 것이 좋습니다.
고무나무의 액체는 왜 고무가 될까?
천연고무의 주요 성분은 폴리이소프렌(polyisoprene)이라는 고분자입니다.
쉽게 생각하면 이소프렌이라는 기본 단위가 매우 길게 연결되어 있는 구조입니다.
고분자는 이름 그대로 분자량이 매우 큰 물질입니다. 작은 분자가 수없이 연결되어 긴 사슬을 만든다고 생각하면 이해하기 쉽습니다.
천연고무에서는 이러한 긴 분자 사슬들이 얽혀 있으며 고무를 잡아당기면 분자 사슬의 배열이 변화합니다. 힘을 제거하면 분자들이 다시 원래의 무질서한 상태로 돌아가려는 경향을 보이면서 탄성이 나타납니다.
하지만 천연고무를 그대로 사용하면 문제가 있습니다.
온도 변화에 영향을 많이 받고 지나치게 끈적거리거나 너무 부드러워질 수 있으며 기계적 강도와 내구성에도 한계가 있습니다.
따라서 천연고무를 실용적인 산업 소재로 만들기 위해서는 추가적인 처리가 필요합니다.
그 대표적인 기술이 바로 가황입니다.
굿이어와 가황은 고무의 역사를 어떻게 바꾸었을까?
고무 역사에서 빼놓을 수 없는 인물이 미국의 찰스 굿이어(Charles Goodyear)입니다.
19세기 초의 고무는 지금처럼 안정적인 소재가 아니었습니다. 더운 날씨에는 끈적거리고 추운 날씨에는 딱딱해지는 등의 문제가 있었습니다.
굿이어는 이러한 문제를 해결하기 위해 오랫동안 고무를 연구했습니다. 그 과정에서 고무와 황을 함께 가열하면 고무의 물성이 크게 개선된다는 사실을 발견했습니다.
이것이 가황(vulcanization)의 발전으로 이어졌습니다.
흔히 굿이어가 실수로 고무와 황의 혼합물을 뜨거운 난로 등에 떨어뜨렸다가 우연히 가황을 발견했다는 이야기가 전해집니다. 이러한 일화는 고무 역사에서 매우 유명하지만 실제 발견 과정은 오랜 시행착오와 실험을 거친 것으로 보는 것이 더 정확합니다.
중요한 것은 황을 이용해 고무의 성질을 크게 개선할 수 있다는 사실이 발견되면서 고무의 산업적 활용 가능성이 폭발적으로 커졌다는 점입니다.
황을 넣으면 왜 고무가 강해질까?
가황의 핵심은 고무를 단순히 단단하게 만드는 데 있지 않습니다.
고무를 이루는 긴 고분자 사슬 사이에 황을 이용한 연결 구조가 만들어집니다. 이것을 가교결합(cross-linking)이라고 합니다.
서로 따로 움직이던 긴 분자 사슬들이 여러 지점에서 연결되는 것입니다.
이를 여러 가닥의 실을 생각해 보면 이해하기 쉽습니다. 실들이 서로 완전히 분리되어 있으면 쉽게 움직일 수 있지만 여러 지점을 묶어 놓으면 전체 구조가 훨씬 안정적으로 변합니다.
고무에서도 적절한 가교결합이 형성되면 탄성을 유지하면서도 강도, 내구성, 내열성 등이 향상될 수 있습니다.
가교가 지나치게 적으면 고무가 너무 부드럽고 약할 수 있고 반대로 가교가 지나치게 많아지면 지나치게 단단해져 원하는 탄성을 얻기 어려울 수 있습니다.
따라서 타이어와 같은 제품에서는 용도에 맞는 고무 조성과 가황 조건을 정밀하게 설계하는 것이 중요합니다.
세계의 고무는 모두 나무에서 얻는 것일까?
그렇지 않습니다.
현대 산업에서는 천연고무뿐만 아니라 엄청난 양의 합성고무가 사용됩니다.
합성고무는 주로 석유화학 산업에서 얻은 원료를 이용해 화학적으로 제조합니다. 즉, 고무나무가 없어도 화학공정을 통해 고무와 비슷한 탄성을 가진 고분자 물질을 만들 수 있습니다.
대표적인 합성고무에는 SBR(Styrene-Butadiene Rubber), BR(Butadiene Rubber), NBR(Nitrile Butadiene Rubber), EPDM(Ethylene Propylene Diene Monomer) 등이 있습니다.
이들은 모두 같은 성질을 가진 것이 아닙니다.
어떤 고무는 마모에 강하고 어떤 고무는 기름에 강하며 어떤 고무는 열이나 날씨 변화에 강합니다.
예를 들어 NBR은 내유성이 필요한 씰이나 호스 등에 많이 사용되고 EPDM은 날씨와 오존 등에 대한 저항성이 좋아 자동차 부품과 건축용 씰 등에 활용됩니다.
즉, 현대의 고무 산업은 나무에서 얻은 천연고무 하나에 의존하는 산업이 아닙니다.
합성고무가 있는데 왜 천연고무를 계속 사용할까?
화학적으로 고무를 만들 수 있다면 이런 의문이 생깁니다.
“그렇다면 고무나무를 재배할 필요 없이 모든 고무를 공장에서 만들면 되지 않을까?”
하지만 천연고무에는 합성고무가 완전히 대신하기 어려운 장점이 있습니다.
천연고무는 높은 탄성과 기계적 강도, 반복적인 변형에 대한 성능 등 여러 뛰어난 특성을 가지고 있습니다. 특히 큰 하중과 심한 반복 변형을 견뎌야 하는 분야에서는 천연고무의 특성이 매우 중요할 수 있습니다.
반대로 합성고무는 제조 과정에서 원하는 특성을 조절하기 쉽고 종류에 따라 내열성, 내유성, 내후성, 내마모성 등 특정 성능을 강화할 수 있다는 장점이 있습니다.
그래서 실제 산업에서는 천연고무와 합성고무 가운데 하나만 고집하기보다 용도에 따라 적절하게 사용하거나 여러 종류의 고무를 혼합하여 사용합니다.
타이어 역시 단순히 한 종류의 고무 덩어리로 만들어지는 제품이 아닙니다.
자동차 타이어는 정말 고무로만 만들어질까?
타이어를 보면 거대한 검은색 고무 덩어리처럼 보이지만 실제 구조는 훨씬 복잡합니다.
타이어에는 천연고무와 여러 종류의 합성고무뿐만 아니라 카본블랙, 실리카, 황, 각종 첨가제, 섬유 코드, 강철 코드와 비드 와이어 등 다양한 재료가 사용됩니다.
타이어가 차량의 무게를 견디면서 고속으로 회전하고 노면의 충격을 흡수하며 가속과 제동, 방향 전환까지 담당해야 하기 때문입니다.
특히 승용차보다 훨씬 큰 하중을 받는 트럭이나 버스, 항공기 타이어는 더욱 높은 수준의 성능이 요구됩니다.
따라서 타이어는 단순한 고무제품이라기보다 고무·금속·섬유·화학 첨가제가 결합된 고도의 복합재료라고 보는 것이 더 정확합니다.
고무 원액은 밝은데 타이어는 왜 검은색일까?
천연 라텍스는 우유와 비슷한 밝은 색을 띱니다. 그런데 자동차 타이어는 거의 예외 없이 검은색입니다.
가장 중요한 이유 중 하나는 카본블랙(carbon black)입니다.
카본블랙은 탄소를 주성분으로 하는 매우 미세한 검은색 입자입니다. 타이어용 고무에 카본블랙을 첨가하면 당연히 고무도 검게 변합니다.
그러나 카본블랙은 단순한 검은색 색소가 아닙니다.
카본블랙은 고무를 보강하여 강도와 내마모성 등 타이어에 필요한 성능을 높이는 중요한 역할을 합니다. 또한 자외선 등에 의한 열화를 줄이는 데에도 도움을 줍니다.
초기의 타이어 가운데에는 지금과 같은 완전한 검은색이 아닌 밝은색 계열의 타이어도 존재했습니다. 이후 타이어의 성능과 수명을 높이기 위한 배합 기술이 발전하면서 카본블랙이 중요한 보강재로 사용되었고 검은 타이어가 일반적인 모습으로 자리 잡게 되었습니다.
따라서 타이어가 검은색인 것은 단순한 디자인 선택이 아니라 재료공학적인 이유와 깊은 관계가 있습니다.
그렇다면 빨간색이나 흰색 타이어는 만들 수 없을까?
기술적으로 색이 있는 고무제품을 만드는 것은 가능합니다.
실제로 자전거 타이어, 산업용 바퀴, 장식용 타이어 등에서는 검은색이 아닌 제품을 볼 수 있습니다. 과거에는 자동차용 흰색 타이어나 흰색 측면을 가진 화이트월 타이어도 널리 사용되었습니다.
오늘날에는 카본블랙뿐만 아니라 실리카를 비롯한 다양한 보강재와 첨가제 기술이 발전했기 때문에 고무의 색상 선택 가능성도 존재합니다.
그럼에도 일반 자동차 타이어가 대부분 검은색인 이유는 성능, 내구성, 제조 비용, 오염의 가시성, 오랜 산업 표준과 소비자 인식 등이 복합적으로 작용하기 때문입니다.
자동차 타이어는 아름다운 색보다 안전성과 수명, 접지 성능, 내마모성, 가격 등이 훨씬 중요합니다.
흰색 타이어가 도로를 수천 킬로미터 달린다고 생각해 보면 오염 문제도 쉽게 예상할 수 있습니다.
따라서 빨간색이나 흰색 자동차 타이어를 만드는 것이 물리적으로 불가능해서 검은색을 사용하는 것은 아닙니다. 현재의 검은색 타이어가 성능과 경제성, 관리 측면에서 매우 합리적인 선택이기 때문입니다.
자동차와 비행기는 고무가 없으면 움직일 수 없을까?
현재의 기술 체계를 기준으로 생각하면 고무가 갑자기 사라질 경우 자동차와 항공 산업은 엄청난 영향을 받게 됩니다.
가장 눈에 띄는 것이 타이어지만 고무는 자동차 내부의 수많은 부품에도 사용됩니다.
호스, 벨트, 씰, O링, 부싱, 방진재, 와이퍼 등 자동차 곳곳에 고무 또는 고무와 유사한 탄성 소재가 들어갑니다.
항공기도 마찬가지입니다.
항공기 타이어는 이착륙 순간에 엄청난 하중과 충격, 빠른 회전 속도를 견뎌야 합니다. 항공기 내부에도 밀봉과 진동 제어 등을 위한 다양한 탄성 소재가 필요합니다.
물론 미래에는 현재의 고무를 대체하는 새로운 소재나 전혀 다른 형태의 바퀴가 등장할 수 있습니다. 실제로 공기가 필요 없는 에어리스 타이어 등 새로운 기술도 계속 연구되고 있습니다.
그러나 현재의 자동차와 항공 산업에서 고무와 고무계 탄성 소재가 차지하는 역할은 매우 큽니다.
수명을 다한 수많은 폐타이어는 어디로 갈까?
세계적으로 자동차가 계속 운행되는 만큼 엄청난 양의 폐타이어가 발생합니다.
그렇다면 폐타이어는 모두 쓰레기 매립장에 버려질까요?
그렇지는 않습니다.
폐타이어는 여러 방법으로 활용될 수 있습니다.
우선 타이어를 잘게 파쇄하여 고무칩이나 고무분말을 만들 수 있습니다. 이러한 재료는 고무 매트, 운동장이나 시설물의 탄성 재료, 각종 고무제품과 건설 분야 등에 활용될 수 있습니다.
상태와 용도에 따라 타이어의 구조를 활용하거나 재생하는 방법도 존재합니다. 특히 일부 상용차용 타이어에서는 트레드 부분을 새로 만들어 사용하는 재생타이어 기술이 활용됩니다.
폐타이어를 시멘트 제조공정 등의 연료로 활용하는 방법도 있습니다. 타이어는 에너지 함량이 높은 물질이기 때문입니다.
최근 주목받는 또 하나의 기술은 열분해(pyrolysis)입니다.
폐타이어를 산소가 제한된 조건에서 높은 온도로 처리하여 열분해유, 가스, 탄소계 고형물 등을 회수하는 방식입니다. 여기서 얻은 탄소계 물질을 정제·개질하여 회수 카본블랙(recovered carbon black)으로 활용하려는 산업도 발전하고 있습니다.
따라서 폐타이어가 전혀 재활용되지 않는다고 말하는 것은 정확하지 않습니다.
다만 폐타이어를 다시 원래와 동일한 성능의 새 타이어 원료로 완벽하게 되돌리는 것은 매우 어렵습니다.
타이어는 왜 완벽한 재활용이 어려울까?
여기에는 앞에서 설명한 가황이 다시 등장합니다.
가황은 타이어를 튼튼하게 만들어 주지만 재활용 측면에서는 어려움을 만들어 냅니다.
일반적인 열가소성 플라스틱은 가열하면 부드러워지거나 녹기 때문에 다시 성형하기 비교적 쉽습니다. 하지만 가황된 고무는 고분자 사슬들이 가교결합으로 연결되어 있기 때문에 단순히 가열한다고 원래의 유동성 있는 고무 상태로 쉽게 돌아가지 않습니다.
게다가 타이어는 고무 하나로 이루어진 제품도 아닙니다.
여러 종류의 고무와 카본블랙, 실리카, 황과 첨가제, 강철, 섬유 등이 복합적으로 결합되어 있습니다.
결국 타이어를 분해하여 각각의 재료를 처음과 동일한 품질로 회수하는 것이 쉽지 않습니다.
흥미롭게도 타이어를 강하게 만들어 준 기술이 수명이 끝난 뒤에는 재활용을 어렵게 만드는 원인 가운데 하나가 되는 것입니다.
그래서 현재는 폐타이어를 분쇄하여 다른 용도로 사용하거나 열분해하는 방법뿐만 아니라 가황 결합을 선택적으로 끊어 고무를 다시 활용하려는 탈가황(devulcanization) 기술도 연구되고 있습니다.
미래의 타이어 산업에서는 처음부터 재활용을 고려한 재료 설계가 더욱 중요해질 가능성이 큽니다.
고무를 대신할 수 있는 탄성 소재는 없을까?
고무만이 탄성을 가진 소재는 아닙니다.
대표적으로 실리콘 고무, 열가소성 엘라스토머(TPE), 열가소성 폴리우레탄(TPU), 폴리우레탄계 탄성체 등 다양한 소재가 존재합니다.
실리콘 고무는 넓은 온도 범위에서 특성을 유지할 수 있어 의료기기, 주방용품, 전기·전자제품, 각종 씰 등에 널리 사용됩니다.
TPE는 고무와 같은 탄성을 가지면서도 열가소성 플라스틱처럼 가열하여 성형하기 쉬운 장점을 가진 소재입니다. 제품 설계와 종류에 따라 재가공 측면에서도 장점이 있습니다.
TPU는 내마모성과 기계적 강도가 우수하면서 탄성을 가질 수 있어 신발, 산업용 부품, 케이블, 보호제품, 바퀴 등 다양한 분야에서 사용됩니다.
폴리우레탄계 탄성체 역시 단단하면서 탄성을 가지도록 설계할 수 있기 때문에 산업용 롤러나 바퀴 등에 널리 활용됩니다.
그렇다면 이런 소재로 자동차 타이어 전체를 만들면 되지 않을까요?
문제는 자동차 타이어가 요구하는 조건이 너무 많다는 것입니다.
타이어는 탄성만 좋으면 되는 제품이 아닙니다. 자동차의 무게를 견뎌야 하고 수없이 반복되는 변형을 견뎌야 하며 고속 주행 중 발생하는 열을 관리해야 합니다. 빗길과 마른 노면에서 적절한 접지력을 제공해야 하고 마모에도 강해야 하며 추운 겨울과 뜨거운 여름에도 성능을 유지해야 합니다.
여기에 가격과 대량생산 가능성까지 고려해야 합니다.
어떤 소재가 한 가지 성능에서는 고무보다 뛰어날 수 있어도 타이어에 필요한 수많은 조건을 동시에 만족시키기는 어렵습니다.
그래서 현재의 타이어는 천연고무와 여러 합성고무, 보강재, 금속, 섬유와 첨가제를 조합하는 복잡한 기술로 만들어집니다.
고무를 보면 현대 산업이 보인다
우리는 고무를 흔한 재료라고 생각하기 쉽습니다.
하지만 고무 하나를 자세히 들여다보면 이야기는 고무나무에서 시작해 고분자 화학과 석유화학, 자동차, 항공기, 환경과 재활용 산업까지 이어집니다.
천연고무는 실제로 고무나무의 라텍스에서 얻지만 현대 사회에서 사용하는 모든 고무가 나무에서 만들어지는 것은 아닙니다. 인간은 석유화학 기술을 통해 다양한 합성고무를 만들어 왔고 용도에 따라 천연고무와 합성고무를 적절하게 조합하고 있습니다.
찰스 굿이어의 시대에 발전한 가황 기술은 고무를 산업적으로 훨씬 유용한 재료로 만들었습니다. 황을 이용한 가교결합을 통해 고무의 내구성과 안정성을 높일 수 있었고 이러한 기술의 발전은 현대 타이어 산업의 중요한 기반이 되었습니다.
우리가 당연하게 생각하는 검은색 타이어에도 이유가 있습니다. 카본블랙은 단순히 타이어를 검게 만드는 색소가 아니라 고무를 보강하고 내구성을 높이는 중요한 재료입니다.
반면 타이어가 튼튼하고 복잡한 복합재료라는 사실은 폐기 단계에서는 새로운 문제를 만들어 냅니다. 가황된 고무는 다시 녹여 원래 상태로 되돌리기 어렵고 타이어 내부에는 다양한 재료가 복합적으로 들어 있기 때문입니다.
그래서 폐타이어를 분쇄하여 새로운 용도로 사용하고 연료로 활용하거나 열분해를 통해 자원을 회수하는 기술이 사용되고 있으며 탈가황과 순환형 타이어 소재에 대한 연구도 계속되고 있습니다.
고무를 완전히 대신할 수 있는 소재를 찾는 일도 단순하지 않습니다. 실리콘, TPE, TPU, 폴리우레탄 등 다양한 탄성 소재가 존재하지만 자동차 타이어가 요구하는 탄성, 강도, 접지력, 내마모성, 내열성, 피로수명, 가격을 동시에 만족시키는 것은 매우 어려운 문제입니다.
결국 고무는 단순히 ‘늘어났다 다시 돌아오는 물질’이 아닙니다.
나무에서 얻은 천연 소재와 인간이 만든 합성 소재, 19세기의 가황 기술과 현대의 고분자 화학, 자동차와 항공 산업, 그리고 미래의 자원순환 기술이 모두 연결되어 있는 중요한 산업 소재입니다.
도로 위를 달리는 자동차의 검은 타이어를 바라볼 때 그 안에는 우리가 생각하는 것보다 훨씬 많은 과학과 기술이 들어 있습니다.
🔎 고무와 폐타이어에 대해 더 알아보기
고무의 특징과 역사, 천연고무와 합성고무에 대한 기본 정보가 궁금하거나 폐타이어가 어떻게 처리되고 재활용되는지 더 자세히 알고 싶다면 아래의 외부 자료를 함께 참고해 보세요.
고무의 기본적인 특성과 천연고무·합성고무, 고무의 역사와 제조 과정 등을 폭넓게 살펴볼 수 있는 백과사전 자료입니다.
Britannica 고무 정보 바로가기 →미국 환경보호청(EPA)에서 제공하는 폐타이어 관리 및 재활용 관련 자료입니다. 폐타이어의 처리 방법과 재활용 활용 사례를 이해하는 데 도움이 됩니다.
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우리가 일상에서 너무 익숙하게 접하기 때문에 그 이유를 깊이 생각하지 않는 것들이 있습니다. 자동차의 타이어가 항상 검은색인 이유를 생각해 보는 것처럼, 매일 보는 뉴스에서 스포츠가 왜 하나의 독립적인 분야로 자리 잡았는지를 생각해 보는 것도 흥미로운 질문입니다. 스포츠 뉴스가 신문과 라디오, 텔레비전을 거치며 발전한 과정과 오늘날까지 정규 뉴스의 한 부분으로 남아 있는 이유를 아래 글에서 자세히 살펴볼 수 있습니다.
스포츠 뉴스의 시작과 방송의 역사, 스포츠가 뉴스 콘텐츠에 적합한 이유, 그리고 인터넷 시대에도 스포츠 보도가 계속되는 이유를 알아봅니다.
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